Bericht aus Deutschland: Formel 1 legt künftiges Motorenreglement fest – und das sind großartige Neuigkeiten

Was als eine Welt der technischen Freiheit und klangvollen Vielfalt begann, hat sich im Laufe der Jahrzehnte zu einem immer stärker regulierten Korsett entwickelt. Das aktuelle Regelwerk für 2026 mit seinem hohen Hybrid-Anteil hat diese Diskussion erneut entfacht.

In den Anfangsjahren der Formel 1 war der Motor heilig. Die Ingenieure genossen nahezu vollständige Freiheit, solange sie sich innerhalb des zulässigen Hubraums bewegten. In den ersten beiden Saisons durften die Teams zwischen einem 4,5-Liter-Saugmotor oder einem 1,5-Liter-Kompressormotor wählen.

Alfa Romeo dominierte mit einem Achtzylinder-Kompressor, doch Ferrari konnte in der zweiten Hälfte des Jahres 1951 mit großen V12-Saugmotoren immer mehr an Boden gewinnen. BRM trat sogar mit einem V16-Kompressor an, der 440 PS leistete, aber nur bei einem einzigen Rennen zum Einsatz kam.

Die Ära nach 1966 brachte die farbenfrohste Motorengeschichte hervor, die der Sport je erlebt hat. Repco und Cosworth setzten auf den V8, während sich Ferrari, Honda, Weslake und Maserati dem Zwölfzylinder in verschiedensten Ausführungen verschrieben.

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München hatte keinen Prüfstand, um solche Leistungen zu messen

BRM brachte einen H-16 an den Start, der sogar einen Grand Prix gewann. Später wechselte das Team auf einen V12 – eine Wahl, die auch Matra traf. Honda baute einen V12, der quer im Auto montiert war. Die Vielfalt war überwältigend, und jedes Konzept besaß seinen eigenen Charakter und Sound.

Die echte Revolution folgte 1977, als Renault beim Grand Prix von England den Turbomotor einführte. Zunächst als französisches Abenteuer belächelt, entwickelte sich der Turbo innerhalb weniger Jahre zur dominierenden Kraft.

Renault startete mit 510 PS, doch im Jahr 1985 wurde die Grenze von 1.000 PS überschritten. BMW sprengte mit seinem Vierzylinder-Block alle Rekorde mit einer rechnerischen Leistung von 1.430 PS. Rechnerisch deshalb, weil es in München keinen Prüfstand gab, der solche Leistungen messen konnte.

BMW, Hart und Zakspeed setzten auf den Reihen-Vierzylinder, während Renault, Honda, Porsche, Ferrari und andere den V6 favorisierten, mit Zylinderbankwinkeln zwischen 67 und 120 Grad.

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Alfa Romeo wagte sich an einen 1,5-Liter-V8, der sämtliche Rekorde beim Kraftstoffverbrauch brach – allerdings nicht im positiven Sinne.

Nach der Turbo-Ära kehrte der Saugmotor zurück und ein erneutes Wettrüsten begann. Ford setzte auf acht Zylinder, während Honda und Renault dem Zehnzylinder den Vorzug gaben.

Ferrari blieb zunächst dem V12 treu, rüstete aber 1996 auf zehn Zylinder zurück. Yamaha durchlief die gesamte Bandbreite in umgekehrter Reihenfolge: erst V8, dann V12 und schließlich V10. Honda baute 2005 den stärksten V10 aller Zeiten mit einer gemessenen Leistung von 965 PS.

Ab dem Jahr 2000 hielt die Vereinheitlichung Einzug. Der V10 wurde zur Pflicht, gefolgt vom 2,4-Liter-V8. Im Jahr 2009 verhängte die FIA einen Entwicklungsstopp, wodurch der Motor zu einem Bauteil degradiert wurde, das schlicht seinen Dienst verrichten musste – ohne jeglichen Spielraum für technologischen Erfindungsgeist.

Die Hybrid-Ära, die 2014 begann, gewährte den Herstellern wieder einen gewissen Freiraum. Allerdings in sehr engen Grenzen, mit einer vorgeschriebenen Architektur aus 1,6-Liter-Singleturbo und zwei Elektromotoren.

Das Reglement für 2026 hat den Hybrid-Anteil weiter auf 350 Kilowatt erhöht, was bedeutet, dass fast die Hälfte der verfügbaren Leistung aus der Batterie stammt.

Die Energiespeicherung ist jedoch so gering, dass diese maximale Systemleistung nur kurzzeitig zur Verfügung steht. Die Folge ist eine Situation, welche die Fahrer in dieser Saison bereits am eigenen Leib erfahren: Das Energiemanagement bestimmt das Geschehen mehr als das Gaspedal.

Über die nächste Motorenformel, die für 2031 erwartet wird, wird hinter den Kulissen bereits intensiv diskutiert.

Theoretisch könnte die Hybrid-Komponente komplett entfallen, da CO2-neutrale Kraftstoffe ausreichen würden, um die Serie nachhaltig aufzustellen. Eine Rückkehr des Saugmotors gehört damit zu den Möglichkeiten.

Die Hersteller werden jedoch voraussichtlich für einen Turbomotor plädieren, da dieser besser zu ihren Serienmodellen passt. Der aktuelle Favorit für 2031 ist ein 2,4-Liter-V8-Turbo. Ein Kreis, der so seine ganz eigene Logik besitzt.

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