Sorgen bei Red Bull: Schon jetzt hoher Motorenverschleiß im Weltmeister-Team

Nach drei Rennen steht der 2026er-Zähler für Motorprobleme auffallend niedrig. Trotz der weitreichenden Motoranpassungen, die in dieser Saison in Kraft getreten sind, setzen die meisten Fahrer noch immer ihre ersten Motorkomponenten ein.

Die neuen Power Units sind das Ergebnis jahrelanger Entwicklung unter einem komplett neuen Reglement. Dass sie die Eröffnungsrennen weitgehend ohne größere Probleme überstanden haben, gibt den Motorenherstellern vorerst Grund zur Zufriedenheit.

Das Reglement für 2026 schreibt eine völlig neue Hybrid-Architektur vor. Die sogenannte MGU-H, das System zur Energierückgewinnung aus den Abgasen und jahrelang das technische Herzstück des F1-Motors, wurde gestrichen. Stattdessen trägt die MGU-K nun deutlich mehr zur Gesamtleistung des Autos bei.

Die Batterie ist größer geworden und die Turbo-Architektur wurde vereinfacht. Das klingt nach einem Rückschritt in Sachen Komplexität, doch die höheren elektrischen und thermischen Belastungen, die dadurch auf die verbleibenden Komponenten wirken, machen das Management der Antriebseinheit keineswegs einfacher.

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Neue Systeme wurden in den letzten Jahren intensiv getestet

Die Ingenieure aller Hersteller haben in den vergangenen Jahren intensiv getestet, um zu verstehen, wie die neuen Systeme unter Rennbedingungen performen – und die frühen Ergebnisse sind ermutigend.

Jede Power Unit besteht aus sechs Komponenten, für die die FIA strenge Nutzungslimits festgelegt hat. Dabei handelt es sich um den Verbrennungsmotor (ICE), den Turbolader (TC), das Auspuffsystem (EXH), die MGU-K, den Energiespeicher (ES) und die Steuerelektronik (CE). Pro Saison darf jeder Fahrer maximal vier Exemplare der ersten drei Komponenten und drei der übrigen Bausteine verwenden.

Sobald ein Fahrer sein Kontingent überschreitet, muss er eine Startplatzstrafe von zehn Plätzen für das erste zusätzliche Teil und fünf Plätzen für jedes weitere Teil derselben Kategorie hinnehmen. Da es sich um ein Übergangsjahr handelt, hat die FIA ein zusätzliches Bonus-Kontingent pro Kategorie hinzugefügt, damit die Teams etwas mehr Spielraum zum Lernen und Nachjustieren haben. Dennoch bleibt der Spielraum bei einem Kalender von 22 Rennen, von denen der Großteil noch bevorsteht, eng bemessen.

Bisher zeigt das Verbrauchsmuster ein positives Bild. Die meisten Piloten fahren noch immer mit ihrer ersten ICE, ihrem ersten Turbolader, Auspuffsystem, ihrer ersten MGU-K und ihrem ersten Energiespeicher. Das deutet darauf hin, dass die Motorenlieferanten ihre Hausaufgaben gemacht und die neue Generation der Antriebsstränge mit einer soliden Basis auf die Strecke gebracht haben.

Für Fans und Teams sind das gute Nachrichten, denn ein übermäßiger Motorenverschleiß zu Saisonbeginn führt unweigerlich zu Grid-Strafen zu ungelegenen Zeitpunkten und kann einen Titelkampf frühzeitig im Keim ersticken. Erste Trennlinien zeichnen sich jedoch bei der Steuerelektronik und verwandten Unterstützungssystemen ab.

Red Bull Pilot hat bereits zwei ICEs in drei Rennen verbraucht

George Russell und Kimi Antonelli von Mercedes, Lando Norris von McLaren, Max Verstappen und Isack Hadjar von Red Bull, Carlos Sainz von Williams, Lance Stroll und Fernando Alonso von Aston Martin, Esteban Ocon von Haas, Gabriel Bortoleto von Sauber und Valtteri Bottas nutzen bereits ihre zweite oder dritte CE-Einheit.

Das ist an sich noch kein großer Alarmzustand, da die Steuerelektronik bei der Einführung einer völlig neuen Technologie meist als die anfälligste Komponente gilt. Kleine Softwareprobleme, Kommunikationsfehler zwischen den Systemen oder Vorsichtsmaßnahmen nach einer Unregelmäßigkeit während einer Session können bereits Anlass für einen Wechsel sein, ohne dass ein fundamentales Zuverlässigkeitsproblem vorliegt.

Die Ausnahme, die wirklich ins Auge sticht, ist Red Bull Pilot Isack Hadjar. Der Franzose hat in nur drei Rennen bereits zwei ICEs, zwei Turbolader, zwei Auspuffsysteme und zwei MGU-Ks verbraucht. Das ist ein Tempo, das man normalerweise erst später in der Saison bei Teams sieht, die mit strukturellen Zuverlässigkeitsproblemen kämpfen.

Zum Vergleich: Sein Teamkollege Max Verstappen ist bei denselben Motorkomponenten wie der Großteil des Feldes. Ob es sich bei Hadjar um eine Vorsichtsmaßnahme nach einem Defekt handelt, um ein thermisches Problem, das spezifisch für sein Chassis ist, oder um eine allgemeine Schwäche unter bestimmten Bedingungen, ist noch nicht geklärt.

In jedem Fall ist dies ein Muster, das Red Bull vor der zweiten Saisonhälfte durchbrechen will, wenn der verfügbare Puffer stark schrumpft und Grid-Strafen unvermeidlich werden, sollte der Verbrauch auf diesem Niveau anhalten.

Text geht unter der Tabelle weiter.

Übersicht des bisherigen Verbrauchs.

Auch Audi zeigt auffälligen Verbrauch

Auch Audi zeigt bei einigen elektrischen Komponenten bereits einen erhöhten Verschleiß. Für einen Konstrukteur, der in diesem Jahr sein offizielles Debüt in der Formel 1 als Werksteam gibt, ist das nicht ganz unerwartet. Der Aufbau von Zuverlässigkeit kostet Zeit und Daten, und Audi verfügt schlichtweg über weniger Referenzmaterial als die etablierten Hersteller. Das Team wird in den kommenden Monaten viel dazulernen, und es wird erwartet, dass sich die Situation in der zweiten Jahreshälfte stabilisiert.

Der Kontext, in dem all dies geschieht, ist relevant. Die FIA und die Teams trafen sich kürzlich in London, um darüber zu sprechen, wie den Autos auf den Geraden die elektrische Leistung ausgeht. Die dadurch entstehenden unvorhersehbaren Geschwindigkeitsunterschiede sind zu einem Sicherheitsproblem geworden und führten bereits zu gefährlichen Situationen auf der Strecke. Obwohl eine grundlegende Anpassung des Verhältnisses zwischen Verbrennungsmotor und elektrischer Leistung aufgrund harter Homologationsregeln, die physische Motoränderungen bis frühestens 2027 untersagen, ausgeschlossen ist, werden andere Maßnahmen geprüft.

Zu den Optionen, die auf dem Tisch liegen, gehören die Senkung der maximalen elektrischen Leistungsabgabe von 350 auf 250 Kilowatt und ein breiterer Einsatz aktiver Aerodynamik auf mehr Streckenabschnitten. Dass die Motorenhersteller unterdessen relativ wenige mechanische Probleme haben, ist in diesem Licht ein Glücksfall.

Der Druck auf die Antriebseinheiten wird im Laufe der Saison zunehmen, wenn die Temperaturen auf Strecken wie Bahrain und Singapur steigen und die verfügbaren Kontingente schrumpfen.

Teams, die jetzt sparsam mit ihren Komponenten umgehen, bauen sich einen strategischen Puffer auf, der später im Jahr von großem Wert sein kann.

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