FIA und F1-Teams kommen heute zusammen: Das steht auf der Agenda

In London kommen heute die FIA, das FOM, die Teamchefs und die Motorenhersteller zusammen. Sie stimmen über ein Paket von Anpassungen ab, das die elektrische Leistung deutlich einschränken und damit das unnötige Fahrverhalten aus den ersten drei Rennen ausmerzen soll.

Das Ergebnis ist entscheidend dafür, wie die Autos in Miami in knapp zwei Wochen an den Start gehen werden.

Der Kern des Vorschlags ist eine Senkung der maximalen elektrischen Leistung von 350 Kilowatt auf 300 Kilowatt. Gleichzeitig wird erwogen, die gesamte Energie, die pro Runde zurückgewonnen werden darf, von 9 Megajoule auf etwa 6 zu senken.

Diese Kombination soll sicherstellen, dass die Batterie nicht mehr innerhalb von dreißig Sekunden leer läuft und die Piloten nicht länger ganze Streckenabschnitte mit halber Kraft zurücklegen müssen, um den Speicher zu laden.

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Warum das aktuelle Reglement unausgewogen ist

Seit der Einführung des 2026er-Reglements liefern die neuen Power Units fast ebenso viel Leistung aus dem Verbrennungsmotor wie aus dem elektrischen Teil. Die MGU-K wurde in ihrer Leistung verdreifacht, von 120 auf 350 kW, während die MGU-H gestrichen wurde. Dieser Eingriff klang auf dem Papier innovativ, doch in der Praxis entstand ein Problem.

Der Fahrer kann nicht von Anfang bis Ende attackieren, da ein Teil der Runde zur Energierückgewinnung genutzt werden muss.

Die Folge ist, dass die Piloten im Qualifying und im Rennen strukturell auf den Geraden vom Gas gehen, herunterschalten oder den Akku aufladen müssen, indem sie den Verbrennungsmotor gegen den Elektromotor arbeiten lassen.

Letzteres Phänomen ist als Super-Clipping bekannt und für die Zuschauer kaum nachvollziehbar. Ein Auto verliert bei voller Geschwindigkeit plötzlich ohne erkennbaren Grund an Leistung.

Simulationen deuten auf 300 kW hin

Diverse Teams haben im Vorfeld der Abstimmung eigene Simulationen durchgeführt, unter anderem auf dem Albert Park Circuit in Melbourne. Diese Berechnungen legen nahe, dass eine Senkung auf 300 kW nicht nur das Fahrverhalten natürlicher macht, sondern sogar die Rundenzeiten verbessern kann.

Bei 350 kW ist die verfügbare Energie nach knapp 28,6 Sekunden aufgebraucht, woraufhin sich das Auto längere Zeit im Lademodus befindet. Mit 300 kW verteilt sich diese Energie auf etwa 33 Sekunden, wodurch die elektrische Unterstützung viel länger verfügbar bleibt und das Super-Clipping stark abnimmt.

Den Analysen zufolge müsste ein Fahrer dadurch pro Runde zirka hundert Meter weniger im Lift-and-Coast-Modus verbringen. Über eine gesamte Renndistanz summiert sich das auf mehr als fünf Kilometer, auf denen der Pilot tatsächlich attackiert, anstatt nur zu managen.

Die absolute Höchstgeschwindigkeit sinkt leicht, aber die Bremspunkte verschieben sich nach hinten, da das Auto nicht mehr mit einem abgeschalteten System in die Kurve einfährt.

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Sicherheit spielt entscheidende Rolle

Dass die Dynamik in dieser Akte nun massiv zugenommen hat, hängt unmittelbar mit dem schweren Crash von Oliver Bearman beim Japan-Grand-Prix zusammen. Der Haas-Pilot fuhr mit voller Leistung hinter dem Alpine von Franco Colapinto, der mitten in einer schnellen Kurve in den Lademodus wechselte. Der Geschwindigkeitsunterschied war so groß, dass Bearman der Mauer nicht mehr ausweichen konnte.

Max Verstappen ließ im Anschluss keinen Zweifel daran, wie gefährlich das ist.

„Der eine Fahrer steht leistungsmäßig komplett still und der andere nutzt diesen Mushroom-Mode. Das kann einen Unterschied von 50 bis 60 Kilometern pro Stunde ausmachen. Das ist wirklich enorm”, so Verstappen.

GPDA-Vorsitzender Alex Wurz forderte umgehend Software-Eingriffe, die für alle Teams identisch sein müssen.

„Vom Standpunkt der Sicherheit aus müssen wir plötzliche Leistungseinbrüche bei Höchstgeschwindigkeit schlichtweg verbieten. Dazu ist eine Software nötig, die bei allen Teams gleich funktioniert”, sagte Wurz.

Bereits am vergangenen Wochenende kamen die Fahrer und die FIA zusammen, um ihre Positionen abzustimmen. Dieses Treffen wurde als ausgesprochen konstruktiv bezeichnet.

Die Eckpunkte des Anpassungspakets sollen zwischen beiden Parteien bereits weitgehend unter Dach und Fach sein, obwohl die GPDA keine formelle Stimme im Entscheidungsprozess hat. Erst heute, während der Sitzung mit den Teams, kann offiziell abgestimmt werden.

Sollte die F1-Kommission grünes Licht geben, folgt innerhalb weniger Tage ein E-Vote und anschließend die Ratifizierung durch den World Motor Sport Council.

Ein bemerkenswertes Detail ist, dass sich die FIA das Recht vorbehält, Änderungen aus Sicherheitsgründen auch dann durchzusetzen, wenn die Teams nicht damit einverstanden sind.

Verschiebungen im Kräfteverhältnis

Je geringer die Bedeutung des elektrischen Systems wird, desto mehr kommt es auf die Kraft des Verbrennungsmotors an. Mercedes wirkt in dieser Disziplin auf dem Papier am stärksten, doch im Paddock kursiert das Gerücht, dass Red Bull Ford über den besten Verbrenner verfügt.

Für Red Bull könnte sich die Regeländerung also als vorteilhaft erweisen – ausgerechnet in einem Moment, in dem Verstappen offen über seine Zukunft im Sport zweifelt.

Liberty Media, der kommerzielle Rechteinhaber der Formel 1, sitzt mit gemischten Gefühlen am Verhandlungstisch. Einerseits will das Unternehmen die unschönen Qualifying-Bilder loswerden, in denen Fahrer frühzeitig vom Gas gehen. Andererseits ist man zurückhaltend bei jedem Eingriff, der das nachhaltige, elektrische Image mindert, auf dem das gesamte 2026er-Reglement aufgebaut ist.

Eine Abwertung des Hybridsystems ist kommerziell schwer zu verkaufen, gerade jetzt, da Audi neu eingestiegen und Honda zurückgekehrt ist.

Was für Miami auf dem Spiel steht

Spätestens Ende dieser Woche muss feststehen, welche Maßnahmen ab dem Grand Prix von Miami tatsächlich in Kraft treten. Die Zeit drängt, da die Teams ihre Software anpassen, Simulationen durchführen und ihre Fahrer auf ein grundlegend anderes Fahrverhalten vorbereiten müssen.

Radikale Änderungen werden jedoch nicht erwartet. Bei dem Paket, das heute auf dem Tisch liegt, geht es um punktuelle Korrekturen und nicht um eine komplette Überarbeitung des Reglements.

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