Audi und Alpine präsentieren völlig neue Heckflügel-Konzepte

Zwei Teams, die dabei besonders ins Auge fallen, sind Audi und Alpine, die beide eine ungewöhnliche Lösung für die Funktionsweise des Heckflügels gefunden haben.

Ihre Ansätze verdeutlichen, wie viel Freiheit das neue Reglement den Ingenieuren bietet, mit Designs, die weit vom traditionellen DRS-Konzept abweichen, das jahrelang der Standard war.

Audi hat sich für eine auffällige zentrale Rotationsachse in seiner Heckflügelkonstruktion entschieden. Anstelle der üblichen Drehpunkte oben oder unten an den Endplatten hat das Team aus Neuburg den Scharnierpunkt genau in der Mitte der Endplatte platziert.

Dies führt dazu, dass sich die Flaps auf eine andere Art und Weise öffnen: nicht horizontal und gleichmässig wie bei anderen Teams, sondern in einem Winkel, der den Luftstrom in Richtung des Beam Wings und Diffusors auf einzigartige Weise beeinflusst.

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Luftwiderstand wird auf alternative Weise reduziert

In der Low-Drag-Konfiguration rotiert der obere Flap nach einem schrägen Muster, wobei der Luftstrom aggressiver nach unten gedrückt wird. Dies soll nicht nur für weniger Luftwiderstand sorgen, sondern auch für ein stabileres Heck bei hohen Geschwindigkeiten.

Auch auf mechanischer Ebene weicht Audi von der Norm ab. Während die meisten Teams zwei Aktuatoren verwenden, die beide Flaps unabhängig oder synchron ansteuern, nutzt Audi eine einzige Kopplung, die ausschliesslich den oberen Flap bewegt.

Der untere Flap folgt passiv infolge der Rotation des oberen Elements. Dies sorgt für eine geschmeidigere, weniger erzwungene Bewegung des gesamten Flügelelements, was das aerodynamische Verhalten des Autos auf der Geraden sowie beim Schliessen des Flügels beeinflusst.

Alpine hingegen verfolgt eine völlig andere Philosophie. Anstatt einer Rotation um die Vorderseite des Flaps hat sich das französische Team für ein System entschieden, bei dem der hintere Teil des Flaps nach unten klappt.

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Der vordere Teil bleibt dabei stationär. Dies bewirkt, dass sich die Form des Flügelelements verändert, ohne dass das gesamte Bauteil rotiert.

Der Mechanismus ermöglicht sozusagen ein „Absenken“ der Hinterkante des Flügels, wodurch der Luftwiderstand auf alternative Weise reduziert und die Belastung der Hinterachse subtiler verringert wird.

Beide Lösungen illustrieren, wie die Teams die Grenzen dessen ausloten, was aerodynamisch unter dem neuen Reglement zulässig ist.

Ab 2026 dürfen die Teams nämlich bewegliche Elemente integrieren, nicht nur am Heckflügel, sondern auch am Frontflügel. Diese dürfen zudem auf jeder Geraden aktiviert werden, anstatt nur in den traditionellen DRS-Zonen.

Damit wandelt sich die aktive Aerodynamik von einer Überholhilfe zu einem integralen Bestandteil der Fahrstrategie über eine gesamte Runde, wobei das Zusammenspiel zwischen Luftwiderstand, Energierückgewinnung und Kurvengeschwindigkeit ständig abgewogen werden muss.

Mit Audis schräg gestelltem, zentral drehendem Flügel und Alpines invertiertem Klappsystem zeichnen sich bereits jetzt deutliche Unterschiede im Ansatz ab. Diese Varianz lässt vermuten, dass das Feld im Jahr 2026 nicht nur kompetitiv, sondern auch technisch vielfältiger sein wird, als es seit Jahren der Fall war.

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