Audi präsentiert radikal neuen Heckflügel

Mit dem neuen Formel-1-Reglement für 2026 ist die aktive Aerodynamik eine der tiefgreifendsten Veränderungen im Sport. Sowohl der Front- als auch der Heckflügel dürfen nun während der Fahrt verstellt werden, und den Teams steht es frei, wie sie dies technisch umsetzen.

Während die meisten Rennställe auf Variationen des vertrauten DRS-Systems setzen, gehen Alpine und Audi bemerkenswert andere Wege. Bei Alpine fiel bereits während des Shakedowns in Barcelona eine ungewöhnliche Konstruktion am A526 auf.

Im Gegensatz zum klassischen DRS-System, bei dem das obere Element des Heckflügels vorne hochklappt, bewegt sich das Alpine-Element hinten nach unten. Der Drehpunkt befindet sich an der Vorderseite des Elements, wodurch sich das Hauptprofil beim Öffnen gewissermaßen verlängert.

Dieser Ansatz sorgt für einen anderen aerodynamischen Effekt. Der Luftstrom wird weniger abrupt gestört als bei traditionellen DRS-Systemen, während der Luftwiderstand dennoch erheblich reduziert wird. Das System scheint auf eine höhere Effizienz beim Aktivieren der Low-Downforce-Konfiguration ausgelegt zu sein.

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Der Drehpunkt liegt bei Audi in der Mitte

Audi macht es noch einmal anders. Beim R26 befindet sich der Drehpunkt der beweglichen Elemente weder vorne noch hinten, sondern genau in der Mitte der oberen Heckflügelprofile.

Dies führt dazu, dass beide Flügelelemente bei Aktivierung symmetrisch rotieren, anstatt wie bei Alpine oder anderen Teams zu kippen. Die Folge ist, dass der Flügel im geöffneten Zustand in einem deutlich schrägen Winkel zur Fahrtrichtung steht.

Dadurch entsteht weniger Raum zwischen den Flügelelementen als bei herkömmlichen DRS-Systemen, was nicht nur den Luftwiderstand verringert, sondern auch die Richtung des Luftstroms beeinflusst.

Die Luft wird stärker nach unten abgelenkt, was potenziell eine andere aerodynamische Balance des Fahrzeugs erzeugt.

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Auch der Antriebsmechanismus des Flügels bei Audi weicht ab. Die meisten Teams setzen auf zwei separate Aktuatoren. Audi arbeitet mit einem einzelnen direkten Aktuator. Nur das erste Flügelelement wird aktiv angesteuert. Das zweite Element wird passiv über Verbindungsstangen mitbewegt.

Diese Konstruktion ist mechanisch einfacher, erfordert jedoch eine äußerst präzise Abstimmung, um den richtigen Winkel und das Timing des zweiten Elements zu gewährleisten. Audi scheint damit ein leichtes und effizientes System entwickelt zu haben, möglicherweise auf Kosten einer etwas weniger direkten Kontrolle.

Was diese Beispiele unterstreichen: Das neue Reglement bietet viel Spielraum für kreative Lösungen. Nicht nur bei der Form und Geometrie der Flügel, sondern auch bei der Anzahl der Elemente, den Öffnungsmechanismen und der Art der Bedienung.

Während das DRS-System in der vorangegangenen Ära relativ uniform war, lässt das 2026er-Reglement eine vielfältige Interpretation dessen zu, was aktive Aerodynamik sein kann.

Alpine und Audi entscheiden sich bewusst für abweichende Konzepte. Ob diese Lösungen auch konkurrenzfähig sein werden, wird sich zeigen, wenn sich das Feld demnächst für den Saisonauftakt in Australien bereit macht. Fest steht jedoch, dass das aerodynamische Spiel neu eröffnet ist.

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