Nach Fahrer-Kritik: 6 Änderungen, die die FIA nun umsetzen könnte

Die FIA beruft für den 9. April die Technik-Direktoren und Motorenchefs aller Teams zu einer entscheidenden Sitzung über das Reglement für 2026 ein. Nach drei Rennwochenenden voller Kontroversen liegen sechs konkrete Anpassungen auf dem Tisch, die möglicherweise bereits beim Grand Prix von Miami eingeführt werden könnten.

Der Anlass ist offensichtlich. Der Crash von Oliver Bearman in Suzuka, bei dem er mit einem Geschwindigkeitsunterschied von 50 km/h auf den Alpine von Franco Colapinto auffuhr, machte die Sicherheitsprobleme greifbar.

Im Qualifying klagte Charles Leclerc, dass er in Q3 aufgrund des Energiemanagements nicht am Limit fahren könne. Auf Geraden wie jener vor Kurve 9 in Melbourne oder der 130R in Japan verlieren die Autos bis zu 56 km/h gegenüber der erwarteten Geschwindigkeit, weil die Batterie leer ist.

Drei Kernprobleme stehen im Mittelpunkt der Sitzung. Erstens der gefährliche Geschwindigkeitsüberschuss zwischen den Autos auf den Geraden. Zweitens die Unmöglichkeit, im Qualifying am Limit zu fahren. Drittens der abrupte Geschwindigkeitsverlust am Ende der Geraden.

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Das Ziel ist es, dem Fahrer wieder mehr direkte Kontrolle zu geben

Um diese Probleme anzugehen, liegen sechs Maßnahmen auf dem Tisch. Die erste betrifft die Erhöhung der maximalen Leistungsaufnahme durch Super-Clipping von derzeit 250 Kilowatt auf 350 Kilowatt. Dies würde es den Fahrern ermöglichen, Energie effizienter zurückzugewinnen, ohne gefährliche Fahrmanöver ausführen zu müssen.

Zudem wird untersucht, ob die verfügbare Energie pro Runde reduziert werden kann, damit der Verbrennungsmotor gegenüber der Batterie wieder stärker in den Vordergrund rückt. Das würde den Top-Speed zwar leicht senken, den Fahrern aber mehr Freiheit geben, das Auto im Qualifying ans Äußerste zu treiben.

Eine dritte Option ist die Senkung der maximal rückgewinnbaren Energie pro Runde von derzeit 9 Megajoule auf möglicherweise 6 Megajoule. Laut The Race würde dies die Fahrer seltener dazu zwingen, vom Gas zu gehen, auch wenn die Autos dadurch auf einigen Strecken mehr als zwei Sekunden pro Runde verlieren würden.

Des Weiteren wird über eine freiere Aktivierung der aktiven Aerodynamik nachgedacht. Damit könnten die Teams selbst entscheiden, wann sie den Luftwiderstand reduzieren, anstatt sich auf die von der FIA festgelegten Zonen zu beschränken.

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Dies würde die Batterielaufzeit verlängern und die Geschwindigkeit auf den Geraden erhöhen. Eine strukturelle Maßnahme, die jedoch erst später eingeführt werden kann, ist die Erhöhung des maximalen Benzindurchflusses, um den Verbrennungsmotor zu stärken.

Das aktuelle Verhältnis liegt bei 55 Prozent Verbrenner und 45 Prozent Batterie. Eine Verschiebung würde den Bedarf an elektrischer Energie verringern, doch technische Einschränkungen machen eine Umsetzung für 2026 unmöglich, weshalb diese Anpassung wohl bis 2027 warten müsste.

Schließlich steht die Vereinfachung des Reglements selbst auf der Agenda. Die aktuellen Algorithmen und Schwellenwerte sind so komplex, dass sie – wie Leclerc in China feststellen musste – sogar die Power Unit durcheinanderbringen können.

Eine falsche Anpassung der Gaspedalstellung kann zu übermäßigem Energieverbrauch an unerwünschten Stellen der Strecke führen. Der Monegasse bezeichnete dies selbst als ein wenig absurd. Das Ziel ist es, dem Fahrer wieder mehr direkte Kontrolle zu geben und automatische Fehler im Qualifying zu reduzieren.

Die Sitzung am 9. April fällt in die erzwungene Pause, die durch die Absage der Rennen in Bahrein und Saudi-Arabien aufgrund des Konflikts im Nahen Osten entstanden ist.

Diese zusätzliche Zeit gibt den Beteiligten den Spielraum, nicht nur zu tagen, sondern eventuelle Änderungen gründlich zu simulieren und zu testen, bevor sie in Miami eingeführt werden.

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