Der Knoten ist geplatzt: So wurde der Red Bull wieder zum Siegerauto

Nach den aufeinanderfolgenden Siegen von Max Verstappen in Malaysia und Singapur ist der Konsens im Fahrerlager eindeutig. Die jüngsten Fortschritte von Red Bull sind ebenso auf den Antriebsstrang wie auf das Chassis zurückzuführen.

Das Upgrade-Paket von Baku lieferte zwar zusätzlichen Abtrieb und eine konstantere aerodynamische Plattform, womit Verstappen in Bezug auf die Balance sehr zufrieden ist.

Doch unter dem Reglement von 2026 sind Auto und Fahrer auf verlorenem Posten, wenn der Antriebsstrang schwächelt. In diesem Bereich spielt Red Bull nicht länger die zweite Geige hinter dem Führenden der Konstrukteurswertung Mercedes.

Telemetriedaten zeigen, dass die Pole-Positions von Red Bull sowohl auf den Geraden als auch in den Kurven gewonnen wurden, mit einer Höchstgeschwindigkeit, die kein anderes Team zuvor in diesem Jahr erreichen konnte.

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Niemand erreichte den Topspeed von Red Bull

„Es ist nicht so einfach, den leistungsstärksten Motor im Feld zu überholen“, sagte Lewis Hamilton, nachdem er Verstappen im Sprintrennen von Singapur nicht attackieren konnte.

Bemerkenswert ist, dass diese Verschiebung ohne neue Hardware stattfand. Während Ferrari beide Upgrades genutzt hat, die im Rahmen der Zuverlässigkeits- und Kostenausgleichsregeln zulässig sind, brachten weder Mercedes noch Red Bull eine neue Spezifikation.

Mercedes wartet damit mindestens bis zum Grand Prix der USA, während Red Bull nichts Neues einführen darf, da die FIA seinen Motor zweimal als Benchmark festgelegt hat.

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Der Fortschritt liegt laut Ben Hodgkinson, dem Technischen Direktor der Motorenabteilung, vor allem in der Kalibrierung, wobei auch Kraftstofflieferant ExxonMobil involviert ist.

Es geht um die präzise Abstimmung von Leistung, Kraftstoffverbrauch, Energierückgewinnung und der entsprechenden Einsatzstrategie.

„Wir haben festgestellt, dass der leistungsstärkste Motor, den wir bauen können, ein Verbrennungssystem hat, bei dem es ziemlich schwierig ist, immer die maximale Performance abzurufen“, erklärte Hodgkinson gegenüber The Race.

„Das hat enormen Druck auf das Kalibrierungsteam ausgeübt.“

Das Team entschied im Winter, die Entwicklung länger als geplant voranzutreiben, was zu Lasten der Zeit für Dauerläufe und Kalibrierungsarbeiten ging.

„Wir haben die Saison eigentlich mit einer recht unreifen Kalibrierung begonnen, aber diese wurde mit jedem Rennen besser“, so Hodgkinson.

Zwischen Baku und Sepang, wo der erste Sieg mit dem eigenen Motor folgte, wurde laut ihm erneut ein großer Schritt gemacht.

„Wir haben einen Motor, der manchmal hinter dem zurückbleibt, von dem wir wissen, dass er es leisten kann.“

„Es gab immer dieses Ziel: Wenn man ihn jede Runde an das obere Ende seines Leistungsbereichs bringt, steht man sehr gut da.“

Auch die Zusammenarbeit zwischen der Chassis- und der Motorenabteilung wurde stark verbessert.

„Es geht darum, wie man die Energie ausbalanciert und einsetzt, wo man sie zurückgewinnt und wie man mit den Fahrern zusammenarbeitet.“

„Wenn wir gewinnen, ist es wirklich der Sieg eines einzigen Teams“, sagte Hodgkinson.

Auch Toto Wolff, Teamchef des WM-Spitzenreiters Mercedes, erkennt den Aufwärtstrend an.

„Man sieht nicht, dass sie im Rückstand sind. Sie haben einen sehr guten Job gemacht.“

Motor hat seinen Zenit noch nicht erreicht

„Der Verbrennungsmotor scheint sehr wettbewerbsfähig zu sein, und auch in Bezug auf Rückgewinnung und Einsatz der Energie ist es ziemlich gut.“

Laut Hodgkinson hat der Motor seinen Zenit noch nicht erreicht. Für 2027 sorgen zudem eine neue Regelung für den Kraftstoffdurchfluss und ein geänderter Ladedruck für einen teilweisen Reset.

„Unser Verbrennungssystem kann als eine kleine Diva bezeichnet werden, und wir müssen es etwas einfacher machen, das Beste aus ihm herauszuholen.“

Wolff erwartet daher einen härteren Titelkampf.

„Nächstes Jahr wird es ein offener Schlagabtausch zwischen den Teams, und Red Bull ist ein Teil davon.“

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