Warum Züge keine Sicherheitsgurte haben: Die (ungewöhnlichen) Hintergründe

Wer eine Bahnreise antritt, steigt ein, ohne sich anzugurten. Kein Klick, keine Kontrolle, keine Anweisung durch den Schaffner. Dennoch gilt der Zug als eines der sichersten Transportmittel der Welt. Wie kann es sein, dass ein Gurt im Auto Pflicht ist, in der Bahn jedoch nicht? Schließlich haben wir es auch während der Zugfahrt mit hohen Geschwindigkeiten zu tun.

Die Antwort liegt in der grundlegenden Physik von Kollisionen. Ein Pkw hat eine relativ geringe Masse und kommt bei einem Frontalaufprall blitzschnell zum Stillstand. Die Passagiere werden dabei mit enormer Kraft nach vorne geschleudert, weshalb ein Sicherheitsgurt dort unverzichtbar ist.

Ein Zug funktioniert völlig anders. Die Masse eines Zuges ist so gewaltig, dass die Verzögerung bei einer Kollision viel gleichmäßiger verläuft. Die Energie wird über einen längeren Zeitraum und eine größere Fläche absorbiert, sodass die auf die Fahrgäste einwirkenden Kräfte deutlich geringer sind als bei einem Autounfall.

Das ist der Grund, warum das British Rail Safety and Standards Board nach umfangreichen Untersuchungen zu dem Schluss kam, dass Sicherheitsgurte in Zügen die Risiken nicht verringern, sondern sogar vergrößern können. Es geht hier nicht um Sparmaßnahmen der Eisenbahngesellschaften, sondern um eine fundierte technische Abwägung.

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Kontrollierte Verformung als Schutzstrategie

Zugwagons sind so konstruiert, dass sie sich bei einem schweren Zwischenfall an spezifischen Punkten kontrolliert verformen können. Diese Verformung ist kein Fehler, sondern ein Feature. Die Kollisionsenergie wird auf diese Weise vom Fahrgastraum weggeleitet.

Wäre eine Person fest an einen Sitz gegurtet, der in eine solche strukturelle Verformung verwickelt wird, würde der Körper in diese Bewegung hineingezogen. Ohne Gurt kann sich der Körper aufgrund der Trägheit in die intakt gebliebenen Teile des Wagons bewegen. Das klingt gefährlich, erhöht in der Realität jedoch die Überlebenschance.

Hinzu kommt, dass Züge bei Entgleisungen oder Bränden innerhalb von Sekunden evakuiert werden müssen. Hunderte Menschen, die gleichzeitig versuchen, ihre Gurte zu lösen, stellen ein lebensgefährliches Hindernis dar. Eine schnelle Evakuierung hat Priorität, und Gurte stehen dieser direkt im Weg.

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Kompartimentierung ersetzt den Gurt

Der Schutz in Zügen basiert auf einem Prinzip, das Kompartimentierung genannt wird. Das gesamte Interieur des Wagons ist so gestaltet, dass die Passagiere von einer schützenden Hülle aus Materialien und Konstruktionen umgeben sind.

Die Sitze verfügen über hohe Rückenlehnen, die in einem präzise berechneten Abstand zueinander stehen. Bei einer plötzlichen Bremsung oder einer Kollision rutscht ein Fahrgast nach vorne und kommt mit der Rückenlehne vor ihm in Kontakt. Diese Rückenlehne ist nicht starr, sondern aus verformbaren Materialien gefertigt, die den Aufprall dämpfen und die Kraft über eine größere Fläche des Körpers verteilen.

Tests mit Zweipunktgurten, vergleichbar mit denen in Flugzeugen, zeigten, dass dieser Gurt-Typ bei Zugkollisionen paradoxerweise innere Verletzungen und Wirbelsäulenschäden verursachte. Die Kombination aus großer Masse und einer schrittweisen Verzögerung führt dazu, dass ein Gurt in einem Zug mehr schadet als nützt.

Moderne Sicherheitsnormen gehen weiter

Europäische Regelungen verpflichten Zughersteller mittlerweile zur Einhaltung strenger Normen für die Crashsicherheit. Die Norm EN 15227 schreibt vor, wie Zugverbände Energie absorbieren müssen und wie die Überlebenschance für Passagiere gewährleistet werden muss. Hersteller wie Alstom und Siemens Mobility wenden diese Standards bei all ihren neuen Modellen an.

Hochgeschwindigkeitszüge wie der Thalys und der Eurostar sind mit speziellen Knautschzonen an der Front und am Heck des Zuges konstruiert.

Diese Zonen sind schwächer ausgelegt als die restliche Konstruktion, sodass sie sich zuerst verformen und die Energie aufnehmen, bevor diese den Fahrgastraum erreicht.

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